雷諾的電動化藍圖，比想象的更激進 — 深度

發(fā)布日期：2018年10月11日

“ 當(dāng)競爭對手還在挖掘燃油車剩余價值時，雷諾已經(jīng)開始謀劃電動出行未來的藍圖了。”
2018巴黎車展前夕，雷諾集團董事長兼首席執(zhí)行官卡洛斯.戈恩指出：“到2025年，世界第一大汽車集團——雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟將年產(chǎn)1400萬輛汽車，其中百分之十是純電動車。”
接著，在稍后舉行的巴黎車展上，雷諾集團就公布了兩款電動車，一款是專門面向中國市場開發(fā)的A級電動SUV——“K-ZE”，另外一款，則是給未來出行提出解決方案的電動概念車——“EZ-ULTIMO”。

1、三強聯(lián)手的“K-ZE”
“K-ZE”基于電動車平臺eGT打造，該平臺是雷諾、東風(fēng)和日產(chǎn)三方合作的產(chǎn)物，這意味著，在未來日產(chǎn)也極有可能以該平臺為基礎(chǔ)開發(fā)自己的電動車；根據(jù)歐洲NEDC的標(biāo)準(zhǔn)，“K-ZE”的續(xù)航里程超過250公里，并且雷諾還為其設(shè)計了雙充電系統(tǒng)，用戶既可以使用家庭日常插頭充電，也可以使用公共設(shè)施充電。
新聞發(fā)布會后，東風(fēng)雷諾汽車有限公司總裁，福蘭先生表示，面向中國市場推出的“K-ZE”將由雷諾和東風(fēng)、日產(chǎn)共同合資的易捷特新能源汽車有限公司在湖北十堰工廠生產(chǎn)，并計劃于2019年推向市場；該車將搭載后倒車?yán)走_、后視攝像頭和帶有導(dǎo)航功能的中央屏幕等配置，并且在整車性能、續(xù)航里程、性價比、質(zhì)量和安全方面針對中國市場開發(fā)。

但由于發(fā)布會現(xiàn)場的“K-ZE”僅僅做外觀展示，車輛內(nèi)飾部分也都被遮蓋上了，所以關(guān)于“K-ZE”的詳細(xì)信息還是被刻意隱藏了起來；考慮到在第二日的巴黎車展現(xiàn)場并沒有展示出這款車，所以作者該車距離最終定型，還有一定的距離。
根據(jù)東風(fēng)雷諾2022愿景發(fā)展規(guī)劃藍圖及現(xiàn)場信息：雷諾在中國市場上的電動車計劃并不僅僅是一輛“K-ZE”，其在2019年或?qū)⑼瞥霭?ldquo;K-ZE”在內(nèi)的3款電動車；2020年之前，推出包含這3款電動車在內(nèi)的，涵蓋混動型和插電混動型產(chǎn)品的9款新車；并且力爭在2022年達到55萬總銷量，電動車約占其中10%的比重（即5.5萬輛）。
為了達到這個目標(biāo)，意味著東風(fēng)雷諾勢必在中國推進更深層的供應(yīng)商本土化進程，以控制成本和質(zhì)量。根據(jù)福蘭總裁透露的信息，“K-ZE”的本土化的比例在90%以上；并且，第一款“K-ZE”產(chǎn)品在中國市場發(fā)布之后，按計劃還將繼續(xù)向世界其它市場推廣。

在作者看來，2019年推出的“K-ZE”，面臨的競爭對手不少，其核心競爭對手是類似大眾，通用，奔馳這些具有強大產(chǎn)品研發(fā)能力，同時又具有供應(yīng)鏈優(yōu)勢的主流品牌，它們將圍繞“品質(zhì)”進行競爭；而類似現(xiàn)代、PSA、長安、吉利等自主品牌生產(chǎn)的電動車，或?qū)⒔o“K-ZE”帶來不小的價格競爭壓力。
所以，一年之后計劃推出“K-ZE”的東風(fēng)雷諾，圍繞供應(yīng)鏈進行的成本、品質(zhì)控制，將成為影響“K-ZE”具備多少競爭力的關(guān)鍵因素。

2、電動路上大踏步前進的雷諾
我們看到雷諾此次借巴黎車展，在中國電動車市場上“大興土木”，并不是這個品牌臨時“腦袋一熱”。事實上，雷諾眼下已經(jīng)是歐洲排名第一的電動車品牌：
一方面，雷諾電動車銷量占眼下歐洲電動車銷量的1/3，并持有包括商用車在內(nèi)的5款電動車產(chǎn)品，在這個數(shù)字背后，是9年電動車研發(fā)經(jīng)驗和30000名產(chǎn)業(yè)工人的實力。
二方面，雷諾2017年的銷量數(shù)據(jù)是過去8年銷量紀(jì)錄中最好的一年，其中電動車的貢獻不可忽視；眼下，雷諾已經(jīng)在電動車領(lǐng)域累計投入了44億歐元，并且在中國同步推進與兩個合資伙伴（東風(fēng)和華晨）在電動車方面的合作，未來，電動車將成為雷諾在中國市場的戰(zhàn)略發(fā)力點。

三方面，在圍繞打造電動車商業(yè)模式方面，雷諾正圍繞專車和共享汽車等服務(wù)業(yè)務(wù)和巴黎市政府協(xié)商。雷諾認(rèn)為，電動車其實適合不同類型的用途，包括私家車，包括汽車租賃公司等不同群體。而且這一點也同樣適用于中國市場——這意味著明年推出的“K-ZE”，很有可能在滿足私家車用戶需求的同時，也會用于分時租賃汽車，包括汽車公司等用戶。

以現(xiàn)在巴黎市區(qū)比較常見的雷諾ZOE電動車（上圖）為例，這輛小車自2012年底推出以來，銷量超過了110,000臺。其駕駛習(xí)慣的設(shè)定比較貼近于傳統(tǒng)燃油車，油門和剎車踏板的反饋都可以讓人很快適應(yīng)，同時續(xù)航里程（300公里左右）和最高車速的設(shè)計，又比較符合歐洲城市短途交通的需要；

再搭配一目了然的駕駛界面以及人性化的設(shè)計——比如后排座椅后的儲物空間與行李箱門檻齊平，方便取拿行李；蓋板下面有設(shè)計可以儲存電纜的位置，所以平時這個礙事又礙眼，但無論如何不能少的一團線就可以安安靜靜地藏在蓋板下面——ZOE確實是一款不錯的代步工具。

當(dāng)然，眼下想實現(xiàn)電動車的盈利目標(biāo)，對任何電動車市場的參與者來說都是一個極大的難題，在這方面，雷諾也不例外。
針對“K-ZE”的國產(chǎn)化，福蘭總裁認(rèn)為不應(yīng)當(dāng)一開始就設(shè)置銷售目標(biāo)，前期還是以提升銷量為主，但是后期，將通過聯(lián)盟的優(yōu)勢（雷諾、日產(chǎn)和三菱），設(shè)法讓電池成本降低30%，電機成本降低20%，并搭配業(yè)務(wù)模式，逐步實現(xiàn)產(chǎn)品盈利。
事實上，生產(chǎn)面向未來的電動車，已經(jīng)成為了國際主流汽車制造商的兵家必爭之地，如：眼下全世界有70款不同的電動車，整個汽車制造業(yè)計劃在電動車領(lǐng)域投入超過900億歐元（已公布的計劃）；等到了2022年，車企提供的電動車類型或?qū)⑦_到250款；而在2025年，雷諾預(yù)計電動車在全世界汽車銷售份額的占比或達到兩位數(shù)。
在這里，大眾id、奔馳EQ、寶馬i系列，通用電動車（2021年推出電動車平臺），現(xiàn)代電動車和長安集團，都是不可忽視的力量。而北歐國家挪威，統(tǒng)計了9月份銷售汽車的數(shù)據(jù)后，發(fā)現(xiàn)45%都是電動車。

在這個大背景下，雷諾有理由認(rèn)為未來的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，將有許多產(chǎn)品和技術(shù)成為歷史，另一方面，電動車也將給汽車行業(yè)打開新的機會窗口。雖然，在向著這個目標(biāo)前進的過程中，我們會遇到類似充電樁不足，電動車使用不便利的問題，但雷諾在落地電動車的同時，也確實在同步完善電動車的使用環(huán)境，比如說它是歐洲第一個推出電池租賃服務(wù)的汽車制造商，并計劃在未來涉足家用充電樁、電動車融資租賃和二手車的業(yè)務(wù)等。
但是，與雷諾在此次車展上高調(diào)展示自己對電動車和未來出行的信心的同時，展臺對面的PSA集團，甚至于另外一個展館中，對行業(yè)舉足輕重的BBA陣營，卻用大量的傳統(tǒng)產(chǎn)品來吸引觀眾，這不能不說明眼下的歐洲人，對電動車的心態(tài)還是很矛盾的。

3、電動車，歐洲人的矛盾點
在此次巴黎車展上，奔馳、寶馬和奧迪都推出了大量的傳統(tǒng)燃油車，為此，奔馳的蔡澈特別提到2018年下半年調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，超過98%的歐洲消費者還是要汽車而非電動車，這也確實不能怪消費者，因為歐洲電動車使用起來確實很不方便。
眼下的法國人，對電動車、甚至對汽車的態(tài)度都很謹(jǐn)慎，根據(jù)作者和當(dāng)?shù)厝说臏贤ǎ捎陔妱榆嚦潆姴环奖悖忠驗槭袇^(qū)堵車的原因，現(xiàn)在很多年輕的法國人都沒有駕照（注：法國規(guī)定駕駛時速不超過45公里的交通工具，不需要駕照）。

低速版的TWIZY是不需要駕照就能駕駛的▲低速版的TWIZY是不需要駕照就能駕駛的
所以，這種現(xiàn)狀也注定了電動車不能和傳統(tǒng)燃油車硬碰硬地競爭，必須尋找一些替代點甚至是特殊使用場景，和傳統(tǒng)燃油汽車區(qū)分開，用差異化打造競爭壁壘。而這，就涉及到了政策推動和補貼扶持。
雷諾對此預(yù)測，歐盟在未來會有越來越多的法規(guī)，限制傳統(tǒng)燃油汽車進城出城，甚至嚴(yán)厲一些的，可能只有電動車才被允許進入到一定區(qū)域。而眼下，對電動車的“特殊優(yōu)待”，僅僅是在一些對車輛管控嚴(yán)格的特殊日子，給電動車開放額外通行優(yōu)待，相比較于燃油車加油便利性的優(yōu)點，電動車的這點兒優(yōu)勢并不構(gòu)成競爭力。

而這一點，事實上也是吸引雷諾進入中國電動車市場的原因，因為中國政府通過強有力的政策去推動電動汽車的發(fā)展，這符合雷諾對電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展預(yù)期，況且中國電動車市場的體量，對雷諾集團實現(xiàn)電動車盈利目標(biāo)來說，絕對是一針不可忽視的強心劑。
總而言之，雷諾在歐洲電動車市場上感到棘手的政策問題，在中國市場上卻看上去迎刃而解了。

4、補貼，要還是不要？
眼下，中國政府對電動車的補貼正在一點點縮水，因此當(dāng)雷諾在發(fā)布會上推出針對中國市場開發(fā)的電動車的時候，很多人擔(dān)心：如果電動車沒有補貼，雷諾的“K-ZE”是否還具有競爭力？然而對雷諾來說，電動車退補，似乎是一件好事兒。
作者從私下渠道了解到，雷諾對于電動車補貼縮水這件事，并不看衰，電動車補貼縮水，就好比是潮水退潮，在之前潮水高漲的時候，誰沒穿內(nèi)褲，很難一眼看出來，可一旦潮水退了，誰沒穿就一目了然了。

對雷諾來說，當(dāng)電動車的補貼變得不再重要的時候，雷諾更容易憑借產(chǎn)品實力，供應(yīng)鏈實力和資源優(yōu)勢去說服市場，并且背后聯(lián)盟以及本土合作伙伴提供的支持，更能使雷諾的電動車戰(zhàn)略得到長久的支持和推動。
關(guān)于這個問題，作者認(rèn)為，政府補貼在電動車發(fā)展過程中，必不可少。但是補貼不能以單一向制造商提供補助為主，而是應(yīng)當(dāng)分步驟、按類型和創(chuàng)造價值的能力進行分階段補貼。
比如說，當(dāng)眼下對電動車的補貼逐漸取消之后，就應(yīng)當(dāng)把補貼重點轉(zhuǎn)向充電樁網(wǎng)絡(luò)建設(shè)這些服務(wù)電動車的領(lǐng)域、或者掌握電動車核心技術(shù)的企業(yè)；再下一個階段，則應(yīng)當(dāng)對那些成熟的電動車商業(yè)模式進行補貼，如此分階段、有側(cè)重點的補貼，才能實現(xiàn)對電動車產(chǎn)業(yè)的逐步引導(dǎo)和推動。
所以，當(dāng)我們幾年前一直在討論“電動車能否幫中國的汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)彎道超車”的時候，這個問題更精準(zhǔn)的解釋，應(yīng)當(dāng)是“以電動車為中心的生態(tài)產(chǎn)業(yè)，能否幫助中國提前嘗到汽車2.0時代的味道？”
就像單單一個微信、一個支付寶、一個淘寶都無法走出國門，但是基于以上三者普及的線上支付和中國人強大的購買力，卻讓歐洲遍地大大小小的免稅店和旅店，都在前臺掛起了支付寶或者微信的二維碼。

所以，就像福蘭總裁所說的：“電動車不應(yīng)當(dāng)依賴政府的單方面推動，而是需要逐漸變成讓消費者自發(fā)需要電動車，尤其是要讓他（她）們感受到電動車的確給生活帶來很多的便利，我覺得全世界尤其是中國已經(jīng)過了這個點。”

5、開弓再無回頭箭
然而，在中國落地電動車戰(zhàn)略，對雷諾意味著“開弓再無回頭箭”。
作者在現(xiàn)場向福蘭總裁提問：“雷諾推出電動車之后，對傳統(tǒng)燃油車的銷量是否會產(chǎn)生影響，影響有多大？”
福蘭總裁回答說：“關(guān)于您剛才說的汽油車，會有這樣的影響……”
事實上，雷諾在中國主推電動化戰(zhàn)略，更大的影響是施加于供應(yīng)鏈系統(tǒng)和經(jīng)銷商系統(tǒng)層面。以“K-ZE”為例，由于其本土化生產(chǎn)之后，超過90%的零部件需要本地化采購，所以雷諾不但會大幅調(diào)整供應(yīng)商體系，而且對電池供應(yīng)商和核心電控系統(tǒng)的供應(yīng)商，提出更高的產(chǎn)品質(zhì)量要求。
與此同時，在大力落地電動車的過程中，雷諾也會加強對經(jīng)銷商體系的調(diào)整和篩選，因為就電動車的本質(zhì)來說，其對經(jīng)銷商的價值貢獻在整個產(chǎn)品生命周期之內(nèi)，相比傳統(tǒng)燃油車少了太多（基本不需要維修和保養(yǎng)），所以如何給經(jīng)銷商儲備新的價值增長點并推進銷售網(wǎng)絡(luò)的可持續(xù)發(fā)展，就成了擺在雷諾和經(jīng)銷商之間的一個嚴(yán)峻問題。

好在，雷諾解決這個問題的阻力并不大，它還有很多的時間和精力，去調(diào)整并擴大經(jīng)銷商體系，并完成在2022年擁有400個經(jīng)銷商的發(fā)展目標(biāo)。
這也意味著，雷諾不單單是從產(chǎn)品層面轉(zhuǎn)移了自己的戰(zhàn)略中心，更是從整個體系層面做出了革命性調(diào)整，這個調(diào)整一旦開始行動，對雷諾來說幾乎再無重新選擇第二次的機會。

6、把電動車和未來出行結(jié)合起來
前文說到“電動車不能和傳統(tǒng)燃油車硬碰硬地競爭，必須尋找一些替代點甚至是特殊用途場景，和傳統(tǒng)燃油汽車區(qū)分開，用差異化打造競爭壁壘”，在這方面，雷諾并沒有單純地等待或者依賴政府的扶持和補貼，在自己的業(yè)務(wù)范圍之外，雷諾也開始在歐洲嘗試了很多以電動車為核心的商業(yè)模式。

比如說，雷諾眼下在8個歐洲主要城市擁有5000輛ZOE電動車和數(shù)個合作伙伴，并計劃通過Marcel（自駕搭乘服務(wù)）、Moov'In（電動車共享服務(wù)）以及共享租賃服務(wù)等，逐步把電動車用戶從巴黎擴散至周邊區(qū)域，從居民滲透至游客。雷諾希望在2019年底，可以向法國提供2000輛電動車用以共享服務(wù)。
而此次在主舞臺展示的電動概念車EZ-ULTIMO（下圖），則是雷諾集團面向電動車的下一發(fā)展階段，即未來高端出行方向展示的概念化產(chǎn)品。

比如說，EZ-ULTIMO的底盤相對比較低，可以提供一個舒適的乘坐感受；其設(shè)計采用了諸如大理石、真皮和木板等非常珍貴的材料，以希望讓乘客能找到在家里，或者是客廳的感覺，并將這種感覺貫徹到整個行程中，簡言之，就是把車變成家的延伸，以提供個性化的豪華體驗。

當(dāng)然，光談概念而沒有實際行動，無法打動股東和投資人，所以除了推進具體產(chǎn)品落地的時候，雷諾此時此刻也在想象著未來的電動化出行時代，在很多領(lǐng)域進行實驗和準(zhǔn)備。

7、賽道上的黃茶壺，每個品牌都是一個矛盾體
雖然雷諾一方面大力推進電動車在歐洲和中國的落地，但另外一方面，它還將大把的精力和累計40億歐元的資金，傾注到全世界最昂貴的賽車運動，一級方程式賽車上，甚至為了提高車隊的整體實力，不惜花費重金買下了位于英國Enstone的賽車研發(fā)基地。

這個賽車研發(fā)基地，擁有一個測試60%比例模型的風(fēng)洞，有600名員工（預(yù)計年底擴張到900人），有3億歐元的開發(fā)預(yù)算支持，有賽車學(xué)院的配套體系，配合法國巴黎附近的發(fā)動機工廠，為F1賽車提供核心的碳纖維車身。

由于雷諾一直以來就精專于F1發(fā)動機的研發(fā)，并且歷史上也推出過渦輪增壓的F1發(fā)動機，那段時期，雷諾發(fā)動機搭配黃色的賽車車身，這支隊伍被賽車愛好者親切地稱之為“賽道上的黃茶壺”，這是因為那段時期的發(fā)動機渦輪增壓聲，猶如開水壺在水開了之后的嘯叫聲，“賽道上的黃茶壺”之名因此而來。

但是，一手是電動車，一手是世界頂級的燃油賽車運動，二者如何在雷諾找到共同點呢？據(jù)雷諾工程師的介紹，以及作者在雷諾F1賽車基地的所見所聞——F1賽車，并不是這個基地唯一的核心業(yè)務(wù)。在賽車基地開發(fā)樓的空氣動力學(xué)部門，門口展示了一架波音787和一架F18的大比例模型，這兩個模型上赫然寫著：“波音敬贈，感謝雷諾在飛行器開發(fā)項目中的技術(shù)援助。”
作者從工程師的口中得知，當(dāng)年這兩架飛機在設(shè)計研發(fā)時，關(guān)于機身碳纖維材料的可行性驗證，都是波音委托雷諾進行考證的，這也證明了雷諾在復(fù)合材料方面的專業(yè)性，這也為未來電動車輕量化技術(shù)做了提前的儲備。

此外，F(xiàn)1賽車的開發(fā)工程和設(shè)計體系，也可以用到一般車輛上；甚至于包括賽車比賽時使用的互聯(lián)和數(shù)據(jù)采集技術(shù)，模擬還原等，都可以在成本允許的時候造福普通民用車。
所以專注于F1賽事和落地雷諾電動車之間，確實還存在一定的聯(lián)系，只是作者認(rèn)為，眼下雷諾投入F1賽事帶來的資金消耗太大了，幾乎已經(jīng)接近對電動車開發(fā)投入的資金。
總結(jié)
在今年的巴黎車展上，用電動車和未來出行概念全面武裝自己的雷諾，在一眾聚焦于傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)品的汽車制造商里一枝獨秀，這不是單純的巧合，更是這個品牌在走過120歲之后的一次全新的出發(fā)：

“當(dāng)所有的競爭對手還在挖掘傳統(tǒng)燃油車剩余價值的時候，這個百歲的法國品牌，已經(jīng)開始向電動車和未來出行布局并著手嘗試了。”
眼下，做，未必全部成功，但是不做，一定不會成功。

本文源自：車云網(wǎng)

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